La coincidenza
Certo che fa un po’ impressione, Bologna-Milano in un’ora.
Ma mai come Roma-Modena in tre, se devo essere sincero. Perché sì, è successo: due mesi fa a Modena ho preso un Eurostar – l’ho pagato un po’, d’accordo, ma in tre ore ero a Roma. Il tempo di una pennica e di leggersi il giornale, e mezza Italia m’era corsa via, in perfetto orario.
Il treno era pulito, persino il bagno! E davanti a ogni poltrona, su un comodo tavolino, occhieggiava una pratica presa di corrente. Stavo andando verso il Sud dell’Europa, e mi sembrava di essere in Francia. La presa di corrente in Seconda Classe? Sarà un treno nuovissimo, una botta di fortuna. No, macché, al ritorno era uguale. L’ho persino preso al volo, cambiando la prenotazione (perché quando a Roma piove, con tutti quei pini marittimi, mi sembra di essere al mare d’inverno con la voglia di suicidio incorporata): una fila di cinque minuti nella bella stazione Termini, e hop! Sono arrivato a Modena con due ore di anticipo senza pagare un euro in più. A Bologna ho incontrato anche un amico mio, e ci siamo fatti due chiacchiere su quanto siano fichi questi nuovi treni.
“E vabbè, finché uno viaggia Eurostar; ma i locali…”
“I locali nuovi tra Bologna e Milano sono belli. A due piani, con il monitor che ti mostra la prossima fermata, sembra la metropolitana”.
Siamo scesi a Modena e io l’ho accompagnato per un tratto, perché non volevo che vedesse dove stavo andando io. Alla fine lui ha preso un bus e io sono ritornato in stazione. Con fare circospetto ho sceso i gradini del sottopassaggio, diretto al Binario 5.
Il Binario 5 in realtà a Modena è il Binario 4 quando sparisce la pensilina e tutto quel che rimane è un marciapiede. Se piove, ti bagni. Se nevica, geli; ma in quel caso probabilmente nemmeno arriva il treno, quindi perché affaticarsi? Quella sera non pioveva né nevicava, ma un pendolare si era buttato sui binari, sicché il regionale per Verona risultato comunque bloccato a Verona. Se vi chiedete come sia possibile che un treno sia bloccato nel luogo dove dovrebbe arrivare tre ore dopo, ve lo spiego io: tra Modena (la provincia più produttiva dell’Emilia Romagna) e Verona (la seconda provincia del Triveneto) sono stesi soltanto due binari, e quindi può circolare un treno alla volta. È chiaro? Se il treno che parte da Verona è fermo, quello di Modena non può partire.
Comunque in capo a un quarto d’ora si è sbloccato, e il modernissimo altoparlante ha avvertito con voce metallica standard che i pendolari erano attesi al binario 5. E così, grufolando appena un po’, ci siamo incolonnati verso la nostra greppia.
Lì abbiamo atteso pazientemente che i mandriani scaricassero il bestiame proveniente dal Veneto, e poi siamo saliti. Dentro c’era tutto quello che ci serviva: la biada, la tinozza, e una canalina in mezzo al vagone per l’urina. L’odore non era né meglio né peggio del solito: tanto io scendo quasi subito, giusto il tempo di spulciarmi col pendolare dirimpettaio.
“Certo che ai tempi della Wehrmacht c’era più pulizia… ho sentito dire che sui carichi spruzzavano il disinfettante”.
“Eh, vabbè, non si può avere tutto”.
Il treno era pulito, persino il bagno! E davanti a ogni poltrona, su un comodo tavolino, occhieggiava una pratica presa di corrente. Stavo andando verso il Sud dell’Europa, e mi sembrava di essere in Francia. La presa di corrente in Seconda Classe? Sarà un treno nuovissimo, una botta di fortuna. No, macché, al ritorno era uguale. L’ho persino preso al volo, cambiando la prenotazione (perché quando a Roma piove, con tutti quei pini marittimi, mi sembra di essere al mare d’inverno con la voglia di suicidio incorporata): una fila di cinque minuti nella bella stazione Termini, e hop! Sono arrivato a Modena con due ore di anticipo senza pagare un euro in più. A Bologna ho incontrato anche un amico mio, e ci siamo fatti due chiacchiere su quanto siano fichi questi nuovi treni.
“E vabbè, finché uno viaggia Eurostar; ma i locali…”
“I locali nuovi tra Bologna e Milano sono belli. A due piani, con il monitor che ti mostra la prossima fermata, sembra la metropolitana”.
Siamo scesi a Modena e io l’ho accompagnato per un tratto, perché non volevo che vedesse dove stavo andando io. Alla fine lui ha preso un bus e io sono ritornato in stazione. Con fare circospetto ho sceso i gradini del sottopassaggio, diretto al Binario 5.
Il Binario 5 in realtà a Modena è il Binario 4 quando sparisce la pensilina e tutto quel che rimane è un marciapiede. Se piove, ti bagni. Se nevica, geli; ma in quel caso probabilmente nemmeno arriva il treno, quindi perché affaticarsi? Quella sera non pioveva né nevicava, ma un pendolare si era buttato sui binari, sicché il regionale per Verona risultato comunque bloccato a Verona. Se vi chiedete come sia possibile che un treno sia bloccato nel luogo dove dovrebbe arrivare tre ore dopo, ve lo spiego io: tra Modena (la provincia più produttiva dell’Emilia Romagna) e Verona (la seconda provincia del Triveneto) sono stesi soltanto due binari, e quindi può circolare un treno alla volta. È chiaro? Se il treno che parte da Verona è fermo, quello di Modena non può partire.
Comunque in capo a un quarto d’ora si è sbloccato, e il modernissimo altoparlante ha avvertito con voce metallica standard che i pendolari erano attesi al binario 5. E così, grufolando appena un po’, ci siamo incolonnati verso la nostra greppia.
Lì abbiamo atteso pazientemente che i mandriani scaricassero il bestiame proveniente dal Veneto, e poi siamo saliti. Dentro c’era tutto quello che ci serviva: la biada, la tinozza, e una canalina in mezzo al vagone per l’urina. L’odore non era né meglio né peggio del solito: tanto io scendo quasi subito, giusto il tempo di spulciarmi col pendolare dirimpettaio.
“Certo che ai tempi della Wehrmacht c’era più pulizia… ho sentito dire che sui carichi spruzzavano il disinfettante”.
“Eh, vabbè, non si può avere tutto”.
(Dalla scorsa settimana il viaggio in treno da Milano a Bologna dura un’ora. Quello da Modena a Verona continua a durare più di due, se accetti di essere trattato come un capo di bestiame).
Leonardo 
Sono stato per anni un pendolare Rolo (stazione Rolo Novi Fabbrico) – Carpi e poi Rolo – Modena. Dura è la vita del pendolare 😉
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non ho capito cosa vuoi comunicare.
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del resto l’italia è un paese a due velocità. (oggi i regionali dei pendolari per la brianza da milano portavano in media 20 minuti di ritardo. tutti. mi sa che si sono scordati di comunicare il nuovo orario ai ferrovieri)
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Più o meno la cosa scritta in fondo tra parentesi.
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moretti sostiene che, anche strapieni, i treni pendolari sono in realtà in perdita perché i biglietti sono troppo economici rispetto al costo del servizio (che uno dice, ma perchè? adeguali e migliora il servizio, no?). e immagino che voglia usare, come si è fatto altrove in europa, i ricavi delle piu redditizie linee AV per ripianare i conti e magari investire nei regionali. E invoca i soldi pubblici dalle regioni (con la motivazione che essendo un servizio universalistico, deve intervenire il pubblico). Boh. A E’ possibile che sia vero per linee da provincia a provincia, non conosco. Ma rendere profittevole il traffico da e per milano (quello che conosco), un bacino enorme con potenzialità di crescita notevoli e con una domanda ormai mostruosamente superiore all’offerta (e indici di affollamento che sfidano la legge di impenetrabilità dei corpi), è una cosa che se non ci riesci forse è meglio che ti dedichi ad altro. O forse stai facendo un po’ il furbo. La cosa invece è che si nota è che a ogni aumento dei biglietti, corrisponde un peggioramento del servizio, quando non tagli. Si sente un po’ di odore di alitalia, eh?
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Non per fare il pignolo, ma:“tra Modena (…) e Verona (…) sono stesi soltanto due binari, e quindi può circolare un treno alla volta. È chiaro? Se il treno che parte da Verona è fermo, quello di Modena non può partire.”No, non e’ chiaro. A me risultava che la MO-VR era a binario UNICO: per quello puo’ girare solo un treno per volta. Un binario = un treno. Se adesso ce ne sono due di binari, vuol dire che nel frattempo li hanno raddoppiati. Ma allora possono girare anche due treni contemporaneamente: uno in ciascun senso di marcia.In realta’ possono girare anche sul binario unico, pero’ uno dei due aspetta in una stazione predeterminata che arrivi quello in senso opposto per ripartire.Magari un’occhiatina anche fuori dal finestrino, invece che solo alle prese per i portatili, non guasterebbe.TheBlogger
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Raga’, non vi lamentate che c’e’ chi sta molto peggio di voi… in UK hanno appena finito di adeguare la piu’ grossa dorsale Glasgow-Londra *per i pendolini*. Prima, gli “eurostar” locali viaggiavano praticamente al 60% della velocita’, perche’ la rotaia (evidentemente posata a inizio ‘900) aveva troppe curve. L’Alta Velocita’ qui e’ fantascienza, e vi garantisco che il pendolarismo e’ altrettanto terribile, con le compagnie che turlupinano lo Stato in maniera vergognosa e prezzi che cambiano (verso l’alto) ogni due mesi. E questo in un paese fondamentalmente “piatto” (senza dorsali appenniniche tra le balle), e che peraltro ha letteralmente inventato il concetto di ferrovia…Quindi dai, quando si parla di ferrovie, il bicchiere in Italia e’ mezzo pieno, anzi diciamo pure tre quarti. Peraltro il pendolarismo dovrebbe essere considerato trasporto pubblico essenziale, e quindi e’ giusto che lo Stato sborsi (sicuramente piu’ per quello che per prestiti a fondo perduto per salvare quegli s****i di banchieri incapaci).
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e la cosa scritta tra parentesi cosa dovrebbe dirmi?giuro che non capisco. ti pare strano che ci siano linee più veloci e linee più lente? boh.
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Sì, anche io non ho capito benissimo. La linea è a doppio o singolo binario? Perché io mi glorio di far pendolarismo sulla bellissima linea Genova-Ventimiglia che dopo Savona andando verso il confine è praticamente tutta a binario unico, col treno sempre fermo in stazione ad aspettare il passaggio di quello che va in direzione opposta, una morte. Binario doppio per me è una manna dal cielo… un indizio di civiltà che posso solo sognare. (c’è però da dire che da noi la linea è stesa praticamente sulla spiaggia, quindi non è che avessero tutto questo spazio per il binario doppio, e il panorama è stupendo- anche se col regionale ci vogliono 3 ore per fare 130 chilometri…penso che il problema sia tuttora quello di rallentare eventuali invasioni da parte dei Francesi )
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Caro Georg, se oggi possiamo liberalizzare l’energia elettrica è perché prima c’è stata la nazionalizzazione che ha portato l’elettricità anche dove non era redditizio, compiendo quegli investimenti non ammortizzabili se non a lunghissimo termine che nessun privato farebbe mai.Per questo c’è bisogno dell’intervento pubblico (e c’è intervento pubblico, infatti) nelle ferrovie. Perché è vero che anche da me, nella provincia veneta, il traffico dei pendolari potrebbe essere redditizio, con un sistema di metropolitana in superficie con un treno ogni quarto d’ora. E lo stanno facendo. Ma farlo significa, per esempio, togliere tutti i passaggi a livello, scavando sottopassi e costruendo cavalcaferrovia. E ho fatto solo un esempio. Questo tipo di investimenti li deve fare il pubblico. Solo al netto di questi si può parlare di redditività.
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Una precisazione: “binario unico” significa che ci sono due binari (un binario per le ruote di destra e uno per le ruote di sinistra), è questo che Leonardo intendeva, che ci sono due binari perché con un solo binario, normalmente, funziona solo la monorotaia… “Doppio binario” significa che di binari ce ne sono quattro… o no?!? Quindi non c’è molto da guardare fuori dal finestrino, o magari sì, e vedere su cosa poggia il vagone su cui si viaggia… ;P… suerte… il problema è che il treno veloce è veloce quanto deve e può esserlo, il treno lento è più lento di quanto dovrebbe essere e di quanto può essere (esempio? Mettere il “secondo binario” e così consentire il transito contemporaneo…)… sbaglio?
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Leona’, una cosa sul tuo spunto finale. Tecnicamente la Modena-Verona (la quale appunto è a binario unico che per me è come se le due città fossero collegate da un’autostrada a carreggiata unica da cinque metri di larghezza) dovrebbe essere utilizzata per servire meglio le zone dell’alto modenese per giungere a Mantova, le zone del mantovano per giungere a Mantova e quelle del basso veronese per arrivare a Verona. Di conseguenza, il miglioramento del servizio su queste linee (non-secondarie comunque) dovrebbe puntare sulla frequenza e non sulla velocità: il cosidetto cadenzamento che dovrebbe essere stato introdotto su richiesta della Regione Emilia Romagna quest’anno, dovrebbe servire allo scopo. Naturalmente il paradosso sarebbe che per andare velocemente da Verona bisognerebbe prendere il treno a Bologna e per fare questo i regionali che arrivano nella stazione centrale bolognese dovrebbero essere in coincidenza con i “diretti” (Intercity? Eurocity Plus? Trenominkia? Non riesco più a seguire le politiche di marketing di Trenitalia) destinati a Verona.Naturalmente all’attuale Trenitalia non interessa minimamente nemmeno migliorare la frequenza. Il problema non è cambiare la dirigenza di Trenitalia, perché tanto non muterebbe il comportamento essendo quasi monopolista (il quasi è un eufemismo): ma togliergli la terra sotto i piedi. Certo che l’Emilia Romagna si è tirata una zappa mica da ridere, pensando alla gara per il servizio regionale che è stato predisposto perché vi partecipasse solo la società nazionale in collaborazione con quella regionale (la FER).
Non che la Lombardia sia messa meglio. 😦
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@masaccio: tutto vero. solo, non capisco perché mai dovremmo fare un investimento di tasca nostra, accettandone l’onere e il rischio, e poi regalare la redditività agli azionisti.ogniriga
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a parte che io avrei detto “due rotaie” e tagliato la testa al toro, mi chiedevo se la Bologna-Verona fosse almeno stata portata a quattro rotaie/due binari. Ricordo che al liceo il mio professore di italiano disse che era tarpata come clausola del trattato di pace del 1945, ma non sono mai riuscito a trovare quella clausola 🙂
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riguardo al 2° post di georg: sei parecchio fuori strada.Lunga percorrenza e traffico pendolare sono due film completamente diversi. La lunga percorrenza è in linea di massima in attivo, mentre i regionali sono sussidiati dalla regione, mentre il governo ne impone il prezzo. Aggiungi che i regionali sono vissuti come un fastidio da trenitalia perché la loro gestione è molto più complessa, non fosse altro perché son più numerosi e hanno più incroci.Il pianto greco di trenitalia sui regionali è strumentale a scucire più soldi a stato/regione; nel contempo è in atto una precisa strategia per chiudere più linee “improduttive” tagliandole in modo che non possa entrare concorrenza p.e. straniera (è uno dei motivi per cui TI è stato multato dall’antitrust).Insomma, tempi grami per chi non paga almeno 70 euri per biglietto.
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Scusa, per esperienza personale ti dico che la presa di corrente sui treni francesi in seconda classe non c’é. E se tu l’hai trovata….CHE INVIDIA!
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@.mau.: il doppio binario della Verona-Bologna è stato completato il 14 dicembre.La clausola di cui parli dovrebbe essere contenuta nel Trattato di Parigi del 1947. Ma credo che non la troverai. 🙂
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vivo a madrid da 2 anni,. per lavoro uso l’ave ( = alta velocitá) madrid barcelona. 2 ore 40′ ottima cosa.MA: in 2nda classe manca la presa della corrente.mi rallegro pensando che quando torno in Italia la troveró!
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Scendete sotto Roma in treno… dove si vede la vera miseria di TI!
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PEnsa te che Aosta Milano che sono quasi 200 KM si fanno in tre ore e un quarto…lo stesso tempo per fare Milano Roma che sono piu di 600 km….
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Due rotaie fanno un bi-nario, lo dice la parola stessa. Cmq. che trasporto pubblico, specialmente su rotaia, “deve” fare schifo, altrimenti potremmo permetterci il lusso (lusso vero!) di fare a meno dell’automobile, come p.e. accade in Svizzera, e risparmiare un buon 25% del nostro stipendio.
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Sì, Brullo, trovo strano che ci siano linee superveloci e altre superlente. E’ ridicolo che un bolognese possa andare a Milano in un’ora e a me ne servano quasi tre per andare a Verona. Perché, appunto, non stiamo parlando né del meridione d’Italia con tutti i suoi problemi, né di un tracciato impervio come Aosta o la Liguria: stiamo importando di due province (tre con Mantova, prima città italiana per qualità della vita) che sono di prima importanza per economia e cultura.Bene, queste due città sono unite da un trenino nell’Ottocento (la Modena-Verona non è la Bologna-Verona, attenzione) con tutti gli odori dell’Ottocento. Tra i vari problemi, c’è anche l’idea per cui i treni servono solo le capitali, quindi se volessi veramente prendere un treno per Verona, da Modena dovrei andare a Bologna. E’ così che funziona in Francia o nel Regno Unito (quando funzionava), ma applicare lo stesso ragionamento in Italia è demenziale, e porta alla creazione di mostri come Milano: una città accentratrice in mezzo a un tessuto reticolare che ne farebbe volentieri e benissimo a meno.
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@Wolly: e non hanno detto nulla del raddoppio finito? si vergognavano? (in effetti nel 1980 io – che ero già rompipalle allora – finii in biblioteca a cercare il trattato di Parigi e non trovai nulla al riguardo. D’altra parte una clausola del genere poteva anche esserci, perché altrimenti non aveva senso un collo di bottiglia su una linea portante da Roma verso il nord-est. Ah, ho appena dato un’occhiata a < HREF="http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Bologna-Verona" REL="nofollow">wikipedia<>, e sembra che l’inaugurazione in realtà sia stata farlocca 🙂
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<>c’è anche l’idea per cui i treni servono solo le capitali,<>La tua è una forte semplificazione, tipica purtroppo di molti pendolari che sono convinti che l’unico treno buono sia quello veloce (l’Eurostar). 🙂 Anche quando lo denigrano, come nel tuo caso.
@.mau.: in effetti una parte dell’ultimo tratto nuovo è ancora a singolo binario. Questo perché hanno deciso di rallentare i collaudi ed evitare che si sovrapponessero le due inaugurazioni. Poi la Verona-Bologna era più prodiana che altro. 😛 Sulle sue vicissitudini storiche è meglio stendere un velo pietoso; credo comunque che motivi per il mancato raddoppio fossero i terreni instabili, nell’Ottocento-inizio Novecento, e, in epoca recente, l’A22.
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La mia è una forte semplificazione che funziona.I locali sulle tratte servite dagli Eurostar funzionano bene; quelli sulle altre tratte non sono in grado di mantenere la dignità umana dei passeggeri.
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@michele:“La lunga percorrenza è in linea di massima in attivo”se escludi le spese per le infrastrutture, come qualcuno faceva notare, allora sì, è in attivo; altrimenti non ne sarei così sicuro…ho paura che valga un po’ il discorso che faceva .mau per la rete telecom…
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leo, hai dei lettori bizzarri.@ masaccio, la redditività del traffico intorno a milano non c’entra una mazza con gli investimenti in infrastrutture. qui intorno c’è un binario ogni trenta metri (cosa c’entrino poi i passaggi a livello…) e nelle ore di punta i treni passano ogni dieci minuti (stracolmi, ma passano). e non è un problema di rami sottoutilizzati che si mantengono per questioni di univeralità. è un problema di tariffe, e stop. si pensa che welfare significhi fornire un servizio scadente ma economico a tutti, quindi lo si accolla alla collettività (in questo caso le regioni, che fanno di tutto per non pagarlo peggiorando ancora di più il saldo finale). anche ammettendo che il trasporto sia un pezzo di welfare, io non direi che questo è il modo piu razionale di finanziarlo. almeno a giudicare dai risultati.@ michele, io sono parecchio fuori strada ma poi tu dici le stesse cose che ho detto io. mah.la faccenda del binario unico no due binari è fantastica 🙂
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<> @ michele, io sono parecchio fuori strada ma poi tu dici le stesse cose che ho detto io. mah.<>quale parte di “non si possono alzare liberamente le tariffe dei regionali” non ti è chiara? e quale parte di “trenitalia non usa i profitti dell’AV per ripianare il costo dei regionali?”mah.<>@michele:“La lunga percorrenza è in linea di massima in attivo”se escludi le spese per le infrastrutture, come qualcuno faceva notare, allora sì, è in attivo; altrimenti non ne sarei così sicuro…<>beh, ma che c’entra, l’infrastruttura la paghiamo lo stato, quindi noi, il resto è tutto guadagno. ma non farmi fare il qualunquista.@leonardo: è una questione di incentivi. Quelli delle ex pubbliche (fare più soldi possibile a spese dei viaggiatori) sono evidentemente sbagliati
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@Leonardo: scrivi <>I locali sulle tratte servite dagli Eurostar funzionano bene; quelli sulle altre tratte non sono in grado di mantenere la dignità umana dei passeggeri<>.Ti ribalto il rapporto causa/effetto: potrei dirti che i regionali funzionano bene laddove Trenitalia vede che comunque ci sono tanti passeggeri. Pertanto, nella Milano-Bologna esiste una forte domanda sul corto raggio (regionali) che giustifica un servizio “migliore”[1]. Poi la Milano-Bologna ha anche una domanda di lungo raggio che quindi va catturata con servizi di lunga percorrenza. Non c’è nemmeno bisogno di tirar fuori la panacea degli Eurostar su tutte le linee, per giustificare una marcata differenza del servizio sui regionali. [1] In realtà, come hanno detto diversi commentatori, i regionali sono sempre in perdita, come del resto il trasporto pubblico su gomma, e quindi (dovrebbero essere)[2] finanziati dalle regioni in quanto “servizio di pubblica utilità”. Credo che il motivo della differenza di qualità del servizio fra una linea e l’altra sia più politico che altro e ti ripeto che la Regione Emilia Romagna si è tirata la zappa sui piedi mica da ridere. Per me era un faro nella notte nella Pubblica Amministrazione, ma nelle ferrovie ha sbagliato di brutto.[2] perché qui c’è un tiramolla fra Stato e Regioni (leggi: federalismo fiscale, tutti lo vogliono a parole)
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michele mi è tutto chiaro. mi pare di aver detto che il fatto che i regionali siano in perdita è una scelta spesso politica, non legata sempre ai costi di esercizio o alla scarsa appetibilità di certe tratte, ma in molti casi a precise politiche tariffarie (guardando i volumi di traffico, direi nella maggior parte dei casi, visto che il traffico pendolare, quantitativamente, si sviluppa più intorno a mega centri che non tra piccoli centri). Quindi non è nemmeno vero che si tratti sempre di servizi fisiologicamente in perdita perché di “pubblica utilità” ma non remunerativi, come sostiene qualcuno sopra, e quindi doverosamente finanziati dallo stato. Semmai è sensato che lo stato finanzi l’infrastruttura, ma l’idea che debba finanziare le linee perché è preferibile un servizio semipubblico scadente ma economico, è tutta politica (e pure sbagliata, imo, frutto di una versione di welfare parecchio democristiana). Il caso di milano dimostra il contrario: essendo la domanda altissima, potrebbero essere tranquillamente servizi remunerativi con una politica tariffaria diversa e penso che il 90% degli utenti, stante il fatto che l’auto è comunque estremamente più costosa, accetterebbe anche tariffe un po’ più alte per servizi per lo meno decenti.(quanto al fatto che i buoni bilanci delle linee AV possano in futuro finanziare quelli scadenti delle linee regionali: è quello che succede in molti paesi europei. qui non succede più che altro per il fatto che le linee AV le hanno inaugurate tre giorni fa)
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<> Sì, Brullo, trovo strano che ci siano linee superveloci e altre superlente. E’ ridicolo che un bolognese possa andare a Milano in un’ora e a me ne servano quasi tre per andare a Verona.<>cristo, benaltrismo distillato.
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Facevo la tratta Bolzano-Bologna quasi tutte le settimane negli anni ’80, quando ero studente. Tempo medio di percorrenza: 4,5 ore. Mi dicevano che presto avrebbero raddoppiato il binario (che per semplicità chiamiamo binario unico, nel senso che quando 2 treni si incrociavano, uno dei due doveva essere “parcheggiato” in qualche stazione, tipo Crevalcore, Ostiglia ecc. in modo tale da lasciare passare l’altro). Nel Natale del 2005 ci fu il famoso incidente (a Crevalcore, appunto, 17 morti). All’epoca tutti spergiurarono che il secondo binario era in arrivo. Non mi risulta che a oggi sia cambiato qualcosa. Come non incazzarsi di fronte agli investimenti sull’alta velocità, quando questo è lo stato “ordinario” delle nostre infrastrutture?
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Quindi anche tu sei un pendolare italiano?
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Brullo, definisci “benaltrismo”.Qualunquismo lo capirei (nel senso che chiunque è in grado di capire che una nazione capace di costruire infrastrutture colossali come il tav non può lasciare linee ferroviarie ottocentesche come la Mo-Vr), ma benaltrismo mi sembra una falla nel tuo vocabolario.
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<>Qualunquismo lo capirei (nel senso che chiunque è in grado di capire che una nazione capace di costruire infrastrutture colossali come il tav non può lasciare linee ferroviarie ottocentesche come la Mo-Vr), ma benaltrismo mi sembra una falla nel tuo vocabolario.<>dunque, stiamo assistendo a una linea tav tra milano e bologna, per dire.tu invece di dire “beh, almeno c’è quella” dici “eh ma sono <>ben altri<> i problemi: ad esempio mettere a posto la modena-verona”.ora, a parte che chiunque capisce che in ordine di importanza e traffico, un conto è il collegamento sull’asse milano-roma, un altro è quello modena-verona; in ogni caso non capisco perchè invece di dirsi “beh, ok, mo-vr è una merda e resta merda, ma almeno l’asse centrale del paese sta iniziando a collegarsi decentemente” bisogna pestare i piedini e dire “no no no dovevano prima fare la Sarcazzo-Fanculandia, signoramiaètuttounoschifo”.allora a questo punto non costruiamo niente perchè prima bisognerà sempre migliorare qualcos’altro.boh, è un modo di ragionare che per me è fuori dal mondo.
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Sì, però non è il mio.Io non ho detto che *prima* dovevano fare *Sarcazzo-Fanculandia*.1) Io non mi pongo il problema del *prima*, ma del *durante*. Un raddoppio di linea sulla Mo-Vr si poteva fare prima, durante, dopo, con una spesa irrisoria rispetto a quanto investito nel Tav (che è troppo, ma è un altro discorso). Invece non è stato fatto prima, né durante, né dopo.2) Modena non è sarcazzo, Verona non è fanculandia. Sono due città di grande importanza, in una nazione (l’Italia) che non è fatta di metropoli e campagna come l’UK o gli USA, ma di centri di media importanza in un tessuto che dovrebbe essere reticolare.3) Pestare i piedini, signoramia… questo è repertorio da troll del polesine, non degno di te.
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<>1) Io non mi pongo il problema del *prima*, ma del *durante*. Un raddoppio di linea sulla Mo-Vr si poteva fare prima, durante, dopo, con una spesa irrisoria rispetto a quanto investito nel Tav (che è troppo, ma è un altro discorso). Invece non è stato fatto prima, né durante, né dopo.<>chiaro.ma è del tutto irrilevante ai fini della discussione sul tav.nota bene: chi ti parla conosce i problemi delle ferrovie “periferiche”, visto che vivo a bologna ma ho famiglia in liguria, e i collegamenti con la liguria (specie la Cisa) fanno piangere gesù.tuttavia non pretendo certo che raddoppino la cisa prima di fare la tav. so benissimo che ci sono -e ci devono essere- delle priorità.<>Modena non è sarcazzo, Verona non è fanculandia. Sono due città di grande importanza,<>rispetto a roma e milano, modena e verona <>sono<> fanculandia. fattene una ragione.messe insieme, fanno più o meno una città come bologna.il che bada bene non giustifica certo che siano collegate male, ma certamente ha senso collegare meglio 5-6 milioni di persone che 400.000.<>Pestare i piedini, signoramia… questo è repertorio da troll del polesine, non degno di te.<>i nuovi troll metrosexual che esempi usano? fammi sapere che sono curioso.(comunque non sto trollando: sono sinceramente sconcertato da un modo di ragionare che considera il collegamento modena-verona paritario a quello roma-milano)
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Lo vedi che ragioni in modo tentacolare quando il problema è reticolare?Per te non esiste la provincia, ma solo un puntino. Se nel puntino abita un milione di persone, bisogna farci l’infrastruttura; se no è fanculandia. Ma l’Italia è fatta di fanculandie, non di Milani: Milano non è la soluzione, Milano è il problema.La provincia di Verona fa 900mila, ti ripeto 900mila abitanti; quella di Modena ne fa quasi 700mila; in mezzo c’è la provincia di Mantova che ne fa pure parecchi. Ed è gente che si muove di più, lavora in giro, commercia. Ma a te non te ne frega niente, vuoi solo portare la gente dal punto A al punto B, e se costa un milione di volte quello che servirebbe per raddoppiare una linea locale, ugualmente non ritieni necessario intervenire sulla linea locale, perché ragioni in modo tentacolare e non sei capace di riconoscere una provincia di un milione di abitanti quando la vedi.Secondo te deve essere FINITA la Tav prima che raddoppino la Cisa? Se nel tuo bagno ti perde il rubinetto del bidé, tu aspetti che rifacciano l’impianto idraulico del palazzo? Fai fatica ad andare in Liguria? E perché devi andare in Liguria? Non ci abita nessuno. La tua famiglia? Ma sono sarcazzisti boscimani, gli manderai un segnale di fumo per le feste. L’importante è arrivare a Milano. Sì, è fantastico un treno che ti smolla nel centro di Milano. Proprio quello che ci vuole per me, per te e per il centro di Milano.Inoltre (ma qui andiamo in tecnicismi) sei in pieno straw men argument. Riassumendo:Leo: Hanno fatto il Tav ma i locali fanno ancora più cagareBrullo: Ah, pesti i piedi, dici che andavano migliorati i locali prima di fare il Tav.Leo: Non ho detto che andavano migliorati i locali prima, ma è un fatto che facciano cagare.Brullo: “chiaro.ma è del tutto irrilevante”. […] “sono sinceramente sconcertato da un modo di ragionare che considera paritario il collegamento modena-verona”Provo a ridirtelo: non ritengo il collegamento mo-vr prioritario o paritario rispetto a Roma-Milano, ma una cosa che si poteva fare in qualsiasi momento.
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<>La provincia di Verona fa 900mila, ti ripeto 900mila abitanti; quella di Modena ne fa quasi 700mila; in mezzo c’è la provincia di Mantova che ne fa pure parecchi. Ed è gente che si muove di più, lavora in giro, commercia.Ma a te non te ne frega niente, vuoi solo portare la gente dal punto A al punto B, e se costa un milione di volte quello che servirebbe per raddoppiare una linea locale, ugualmente non ritieni necessario intervenire sulla linea locale, perché ragioni in modo tentacolare e non sei capace di riconoscere una provincia di un milione di abitanti quando la vedi.<>io non so cosa sia questa cazzata del “reticolare” e “tentacolare” che stai tirando fuori.io so che parliamo da un lato di due province (se ragioniamo in province) che coinvolgono una decina di milioni di persone e le due principali città italiane, VS due province random (perchè verona/modena e non trieste/bologna? o palermo/rest-of-the-world?) che ne coinvolge si e no un decimo.e tu sembri -sembri- ritenere Milano, Roma, Napoli uguali a Modena, Verona e Trieste perchè “l’italia è reticolare”.ti stupirà, ma per quanto reticolare, Modena non è Roma, e Verona non è Milano.certo che anche a Modena, La Spezia, Isernia o Benevento c’è gente che lavora, ma non sono centri nodali come Milano e Roma.perchè nel tuo reticolo ci sono questi nodi fondamentali, fattene una ragione.<>Fai fatica ad andare in Liguria? E perché devi andare in Liguria? Non ci abita nessuno. La tua famiglia? Ma sono sarcazzisti boscimani, gli manderai un segnale di fumo per le feste.<>ma infatti non mi lamento più di tanto.soprattutto, non mi lamento rispetto alla tav, e non mi aspetto certo che ritardino la tav per raddoppiarmi la cisa.<>Secondo te deve essere FINITA la Tav prima che raddoppino la Cisa? Se nel tuo bagno ti perde il rubinetto del bidé, tu aspetti che rifacciano l’impianto idraulico del palazzo?<>tu stai dicendo l’inverso: se ti perde il bidè, pretendi di fermare i lavori dell’impianto idraulico del palazzo?che te ne fai del bidè se non arriva l’acqua?<>Provo a ridirtelo: non ritengo il collegamento mo-vr prioritario o paritario rispetto a Roma-Milano, ma una cosa che si poteva fare in qualsiasi momento.<>allora, di nuovo, non è chiaro il punto del tuo post (a meno che non fosse la lapalissiana ovvietà del “eh dovrebbero fare questa infrastruttura”, ma che cazzo c’entra con la tav?)
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Forse il post non era chiaro, ma era 5 commenti fa. Nel frattempo ti ho spiegato: a questo punto direi che sei tu che rifiuti di capire.Forse non hai chiaro che investimento è stato il Tav, anche nella mia provincia dove per ora nessun viaggiatore se ne gioverà (a meno che un giorno il tav non fermi a Modena, ma la cosa è ambigua).Di fronte a tutto quello che hanno fatto, alle strade che hanno spostato, al cemento che hanno steso, il fatto che alla fine se ne vadano lasciando la rete locale in uno stato persino peggiore di prima è una constatazione non banale; e se è anche banale, è una banalità in cui sguazzo volentieri.“tu stai dicendo l’inverso: se ti perde il bidè, pretendi di fermare i lavori dell’impianto idraulico del palazzo?che te ne fai del bidè se non arriva l’acqua?”L’acqua c’è già: un milione e mezzo di abitanti che tu rifiuti di vedere.Replay:Mi perde il bidè, anzi lo sciacquone interno, una cosa che non posso ripararmi da solo: servono gli idraulici. Ma so che gli idraulici stanno per venire a rifare l’impianto a tutto il palazzo, per cui non mi preoccupo. Rifare l’impianto prenderà un mese, io ogni tanto vado a dirgli che c’è anche da stringere un tubo in un muro, vuoi che in un mese la cosa non sia fattibile? Gli idraulici fanno sì con la testa, ma dopo un mese se ne vanno, e oltre ad avere realizzato un impianto eccessivamente costoso, non si sono fermati mezz’ora a riparare lo sciacquone del cesso. Nel frattempo io mi libero in un secchio e scarico giù nel vicolo, e se la metafora ti spiace vieni a vedere quanto puzzano i treni da noi.Anche se davvero avessi chiesto che fermassero i lavori (e non l’ho chiesto, e tutte le volte tu dici: ah, sì, però è come se l’avessi chiesto, con un coefficiente di coccio in testa che mi stupisce e mi addolora), perché no, dopotutto? Sarebbero stati fermi per due ore, e il vicolo ora sarebbe assai più pulito.La concezione reticolare è antitetica a quella dei “punti più importanti” (i tentacoli), e sei tu che devi fartene una ragione: bisogna trasformare l’Italia in un reticolo in cui passare dalla stazione centrale di Milano non sia più necessario, perché Milano è inquinata, intasata e brutta. Le infrastrutture non devono limitarsi a collegare i punti esistenti, ma possono modificare i centri che servono. E’stato sempre così: Milano è diventata importante nel tardo impero perché era l’incrocio delle vie dei valichi alpini. Siccome il reticolo viario dell’Impero è vagamente passato di moda, forse è il caso di cambiare mentalità, perché con l’idea che l’Italia sia una specie di Australia con Milano sopra e Roma sotto e il deserto in mezzo ci si riduce nella merda dove stiamo attualmente.
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<>La concezione reticolare è antitetica a quella dei “punti più importanti” (i tentacoli), e sei tu che devi fartene una ragione: bisogna trasformare l’Italia in un reticolo in cui passare dalla stazione centrale di Milano non sia più necessario, perché Milano è inquinata, intasata e brutta.<>La tua idea porterebbe al “paradosso” di avere un sacco di treni che corrono vuoti: è come pensare di risolvere gli intasamenti autostradali unendo tutti i capoluoghi di provincia tramite autostrada e non attraverso un sistema più funzionale. Per me è uno spreco, come sarà uno spreco di territorio la costruzione di autostrade come la Pedemontana, TEE e BreBeMi, che seguono il tuo ragionamento (la prima collegherà Malpensa a Bergamo senza passare da Milano, la seconda i comuni della parte occidentale milanese fra loro così da poter andare verso Venezia senza passare dalla Tangeziale Est, la terza collegherà Brescia a Milano senza dover passare per Bergamo).Invece il sistema “tentacolare” punta a collegare i nodi (che tu chiami “centri più importanti”) fra loro e gli altri centri ai nodi, ottimizzando gli scambi. Naturalmente l’attuale TAV non è nemmeno un sistema “tentacolare”, ma andrei fuori tema.Piccola nota storica, spero non ti dispiaccia: la “reticolarità” era tipica dell’Ottocento, tanto che c’erano parecchie linee secondarie che sono state smantellate sia per la politica fascista di privilegiare il trasporto su gomma sia perché non rendevano. Modena è un esempio lampante, di cui la linea per Vignola è il residuo glorioso.
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mi permetto di aggiungere che se vi togliete dalle balle milano ringrazia.Purtroppo leo la direzione storica non va nel senso che tu indichi. si chiama urbanizzazione.
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Vogliamo notare che rispetto all’Ottocento la situazione è davvero cambiata, e che magari quello che non era competitivo rispetto alla gomma nel 1920 potrebbe benissimo esserlo oggi, quando le stesse regioni del nord hanno il doppio, se non il triplo di popolazione, e la densità è totalmente diversa, per non parlare del prezzo del carburante?Wally, se la tua idea di “ottimizzare gli scambi” significa portare tutto il traffico su gomma sulla tangenziale di Milano, forse potresti porti il problema del perché il tuo modello di ottimizzazione non funziona, oggi. Non nel 1920: oggi. Secondo il tuo ragionamento io dovrei farmi quaranta minuti di treno per andare a Bologna a prenderne uno che arriva a Milano in un’ora. Così, grazie a un investimento colossale dello Stato, oggi per arrivare a Milano in TAV ci metterei lo stesso tempo che con la linea normale, spendendo parecchio in più. E non abito nel deserto, ma nel centro di una provincia densamente popolata. Tu questa la chiami ottimizzazione?
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Michele, spiegami. Siamo in una fase di urbanizzazione?Cioè, Milano prevede un allargamento ulteriore?Io speravo che fosse cominciata una fase di decentramento (che sarebbe il bene anche di Milano), e che le infrastrutture dovrebbero spingerci in quel senso.Mi sfugge la necessità di aumentare la densità di popolazione nei centri più importanti. Siamo alla vigilia di una nuova espansione industriale in Alta Italia? Ditemelo, che mi preparo.
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<>Wally, se la tua idea di “ottimizzare gli scambi” significa portare tutto il traffico su gomma sulla tangenziale di Milano,.<>L’idea che ho sulle tangenziali di Milano è più complessa: in quei casi non ci vuole un’autostrada, ma un miglioramento delle strutture preesistenti. Però si vuole l’autostrada, perché si è disposti a spendere di più per quello e non per una banale superstrada, meno attraente, o per le ferrovie già esistenti, idee “antiquata” quella di ristrutturare una linea. Come del resto si investe più facilmente per una linea se è chiamata TAV e non un banale quadruplicamento “Milano-Bologna”.<>forse potresti porti il problema del perché il tuo modello di ottimizzazione non funziona, oggi. Non nel 1920: oggi<>Il modello di ottimizzazione, oggi, in Italia non funziona perché NON viene applicato.<>Secondo il tuo ragionamento io dovrei farmi quaranta minuti di treno per andare a Bologna a prenderne uno che arriva a Milano in un’ora. Così, grazie a un investimento colossale dello Stato, oggi per arrivare a Milano in TAV ci metterei lo stesso tempo che con la linea normale, spendendo parecchio in più.<>Come ti ho scritto, la TAV non segue quel “modello di ottimizzazione”. Secondo il mio ragionamento tu a Modena per andare a Milano (servizio di media percorrenza) avresti dovuto prendere un “treno diretto” che effettua fermate solo a Parma e Piacenza e che si instrada sulla TAV usando le interconnessioni opportune (progettate in maniera diversa da quelle attualmente ). A Bologna ci devi andare solo per andare a Verona, Venezia, Bari e Roma. A Milano ci saranno gli interscambi per Zurigo, Parigi etc., a Verona, quelli per Innsbruck, a Venezia quelli per l’Europa centroorientale. E così via. Perché non succede? Perché anziché puntare sull’ottimizzazione dei servizi, si è preferito puntare sulla velocità e quindi sulla Milano-Bologna in 65 minuti…@Michele: se mi mettessero il regionale che va a Verona in coincidenza con qualcosa che va a Roma, mi sarei già levato dalle palle da un pezzo. 🙂
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Ma sul serio, non ho capito in che modo il tuo modello sia diverso da quello che succede oggi.Oggi cambio a Modena e poi fermo a Reggio, Parma, Piacenza, Lodi, Milano. Togliamo anche Reggio e Lodi, ma la tua idea di “media percorrenza” è più o meno quella di un eurostar o, se esistono ancora, un intercity.E cosa significa in concreto “migliorare” la tangenziale di Milano: aumentare le corsie?
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Piccola precisazione: ho escluso Lodi, perché fa parte del giro delle suburbane e “regionali espressi” milanese. Reggio invece è una mia dimenticanza.<>Ma sul serio, non ho capito in che modo il tuo modello sia diverso da quello che succede oggi.<>Leonardo, la vecchia Milano-Bologna è composta da 2 binari sui quali non ci puoi far correre un numero infinito di treni per giunta ognuno con una velocità diversa. Se la TAV fosse stata progettata con un’idea di servizio diversa da quella di “cerchiamo di raggiungere Roma il più velocemente possibile” dovrebbe essere stata strutturata in maniera che:* la linea vecchia servirebbe alla corta percorrenza;* la nuova alla lunga e alla media;* le interconnessioni servirebbero a permettere ai treni della media percorrenza di potersi fermare presso le città che non sono toccate dalla linea nuova.Naturalmente per corta percorrenza intendo i treni che si fanno tutte le fermate fra una città e l’altra (i regionali), media percorrenza sarebbero quelli che si fanno da città a città senza fermate intermedie (gli Intercity o gli Eurostar City e compagnia bella), mentre per lunga intendo gli Eurostar, il cui compito è unire i nodi principali fra loro. Così ci capiamo, spero. Beninteso gli Intercity si farebbero solo Milano-Bologna (e le città in mezzo), mentre i regionali si farebbero percorsi più brevi, quasi da città a città.La Milano-Bologna a 2 binari scoppiava già da un po’, tant’è che non si potevano inserire nuovi treni (merci compresi) perché non c’erano più tracce libere (una traccia è lo spazio fra un treno e l’altro). Se vivessimo nell’Arcadia, dopo aver aperto la TAV, si sarebbero ottenute nuove tracce e quindi ci sarebbero più treni a servire le tre tipologie di traffico. Di conseuenza anche gli Intercity sarebbero andati più veloci (sfruttando la nuova linea, cosa che non succede), mentre i regionali avrebbero una frequenza più elevata (sull’ordine della mezz’ora, con punte da quarti d’ora). A quel punto si poteva anche applicare alle reti autobus provinciali un concetto diverso, mirante a “nutrire”, esempio, le stazioni sulla Piacenza-Parma piuttosto che puntare direttamente ai capoluoghi. Infine, anche potenziare le linee ferroviarie, come la Modena-Mantova, per migliorare il servizio regionale in modo che i treni giungano al capoluogo in coincidenza con gli “intercity” avrebbe un suo senso.<>E cosa significa in concreto “migliorare” la tangenziale di Milano: aumentare le corsie?<>Non c’è spazio per quello, fortunatamente. Ammetto che gli esempi sono infelici se non si ha presente la situazione. Esempio: la Bre.Be.Mi si affianca ad una strada statale già esistente (la 11) il cui difetto è quello di passare per i centri abitati. Non ritengo prioritaria un’autostrada, soprattutto quando esiste già a venti chilometri di distanza la Milano-Bergamo-Brescia (quella vera): basterebbe appunto migliorare l’attuale struttura (anche se resta un discorso complesso).
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Leo, non e’ solo questione di reticolo vs tentacolo, ci sono discorsi di economie di scala. Economicamente, e’ meglio far passare tutti attraverso alcuni nodi specifici; questo semplifica la manutenzione e aumenta i margini di profitto, e quindi garantisce investimenti massicci (anche privati) in questi nodi, che altrimenti non sarebbero giustificabili. In Giappone, le fermate “centrali” sono tutte sovrastate da immensi centri commerciali, ma la costruzione di questi centri e’ stata resa possibile dal numero di persone che ci passava attraverso (e dalla bolla immobiliare degli anni ’80, ma quello e’ un dettaglio) — alcune stazioni semplicemente non le puoi evitare. Economicamente, ha piu’ senso avere una stazione dove puoi garantire “al business” che passeranno 200mila persone all’ora + una dove ne passano mille, piuttosto che due stazioni in cui passano 100mila. Lo so, questo concetto non e’ particolarmente socialista, ma purtroppo e’ cosi’. Il decentramento e’ una bella cosa quando si parla di informazione e/o decisionalita’, ma dal punto di vista industriale “classico” e’ poco funzionale — e le ferrovie sono un’industria classica che pu’ classica non si puo’.
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mi sa che qualcuno è un po’ fuori binario. il punto non è che milano è grande quindi è giusto che sia ben collegata invece verona, no. il punto è che milano è mal collegata. milano non esiste, intanto, esiste l’area metropolitana che va fino a como a nord e fino a lodi a sud, ed è praticamente un’unica area urbana. bene, quest’area è collegata da schifo (anche le strade fanno abbastanza schifo, ma le ferrovie fanno acqua da tutte le parti, le due cose del resto sono collegate).però milano e bologna, accidenti, con la tav è un attimo. ma chi cazzo ci deve andare a bologna?? per la miseria, per qualche migliaio di pendolari di lusso che vanno da milano a roma pagando 100 euro a botta devo sacrificare un’area che da sola fa un quinto del pil italiano, oltretutto contribuendo a farla soffocare di fumi di scarico? sto parlando di traffico regionale di un’area iperpopolata, ma lo stesso potrei dire di altre aree non differenti (molte aree del nord est, torino e dintorni e altre zone nel centro italia).ah ultima cosa a proposito di urbanizzazione, centri, reti ecc. milano perde abitanti da vent’anni, per quello si parla di area metropolitana.
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<>Michele, spiegami. Siamo in una fase di urbanizzazione?Cioè, Milano prevede un allargamento ulteriore?<>leo, ma sei alla ricerca del pown o semplicemente non leggi i giornali? lo sai che di recente la giunta del sindaco Moratti ha chiesto di raddoppiare i coefficienti di edificazione milanese per attirare altre 700’000 persone?E’ un delirio, ma questa è l’opinione dei nostri amministratori.Se ho capito bene la tua visione, in ogni caso, tu ti opponi alle metropoli proponendo in alternativa una popolazione sparpagliata in tanti piccoli centri stile emilia centrale.Guarda, può essere lodevole ma non capisco che c’entri con l’AV (verso la quale, se guardi asphalto, sono molto critico io stesso ma per altri motivi).Faccio solo notare che centri più distribuiti richiedono servizi più distribuiti, politica tendenzialmente più costosa (anche se ammetto che sarebbe bello).Se invece vuoi parlare seriamente dei treni, la distinzione principale è tra trasporto locale e lunga percorrenza. Lamentarsi che le linee secondarie, necessariamente a traffico minore, ricevono meno attenzione delle dorsali ha invece molto poco senso.
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